2019中級經(jīng)濟(jì)師水路運輸重點知識點：船舶營運指標(biāo)，更多中級經(jīng)濟(jì)師考試備考資料，請微信搜索或掃碼關(guān)注“職上中級經(jīng)濟(jì)師”。

　　船舶營運指標(biāo)

　　船舶營運指標(biāo)包括船舶營運數(shù)量指標(biāo)和船舶營運質(zhì)量指標(biāo)兩部分。

　　一、船舶營運數(shù)量指標(biāo)(重點)

　　船舶營運數(shù)量指標(biāo)表示船舶營運活動應(yīng)達(dá)到的數(shù)量要求或已達(dá)到的數(shù)量，它包括船舶運輸量指標(biāo)與船舶生產(chǎn)能力指標(biāo)。

　　(一) 船舶運輸量指標(biāo)

　　是指歷期內(nèi)船舶從事營業(yè)性生產(chǎn)的計劃任務(wù)或?qū)嶋H完成的客、貨運輸工作量，包括客運量P(人)、貨運量Q(噸)及客運周轉(zhuǎn)量PL(人公里或人海里)、貨運周轉(zhuǎn)量QL(噸公里或噸海里)。

　　經(jīng)典例題：某船裝載100人，從A港到B港，兩港間距離為1000海里。則客運量是100人;客運周轉(zhuǎn)量是100人×1000海里=100000人海里。

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　　船舶運輸量一律按到達(dá)量進(jìn)行統(tǒng)計，計算運量和運輸距離時，應(yīng)以貨物運輸單據(jù)記載的實際貨物重量或客票記載的人數(shù)與運距為依據(jù)。為了綜合反映船舶運輸工作量情況，在船舶運輸中也采用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。換算周轉(zhuǎn)量在數(shù)值上等于貨物周轉(zhuǎn)量與旅客換算噸周轉(zhuǎn)量之和。

　　(二) 船舶生產(chǎn)能力指標(biāo)

　　船舶生產(chǎn)能力指標(biāo)指在一定時期內(nèi)可使用船舶最大運輸能力的指標(biāo)。它包括船舶實有數(shù)(船舶保有量)和船舶運用情況指標(biāo)。

　　1. 船舶實有數(shù)(船舶保有量)

　　是反映船舶生產(chǎn)能力的主要要素，計量單位有艘、定額噸位、定額客位及定額功率(馬力)。

　　艘數(shù)(m)是指船舶實有數(shù)，是從事營業(yè)性運輸?shù)拇皵?shù)量。

　　定額噸位(D定)是指船舶裝運貨物的額定載貨噸數(shù)。

　　定額客位(M)是指用于載運旅客的鋪位與座位的合計數(shù)，不包括船員自用的鋪位。

　　定額功率(N)是指船舶主機(jī)的額定功率，蒸汽機(jī)為指示功率，內(nèi)燃機(jī)為軸功率。

　　2. 船舶運用情況指標(biāo)

　　船舶只有投入運營才能形成生產(chǎn)力，所以只有將船舶保有量與運用時間結(jié)合起來，才是船舶實際的生產(chǎn)能力。船舶運用情況指標(biāo)包括船舶營運時間、船舶空間位移情況與船舶噸位(客位、馬力)次數(shù)等。

　　(1) 船舶營運時間

　　一艘船泊歷期(計劃期或報告期)內(nèi)的總時間稱為在冊時間，包括營運時間與非營運時間。

　　船舶營運時間，是指在冊期內(nèi)船舶技術(shù)狀態(tài)完好可以從事客貨運輸工作的時間，即等于在冊時間減去非營運時間。

　　一艘船的營運時間等于各航次時間之和。它包括航行、停泊和其他工作時間。

　　非營運時間指船舶因技術(shù)狀況不良而不能從事運輸生產(chǎn)的時間，它包括修理、待修、等待報廢、航次外的檢修和洗爐等時間。

　　(2) 船舶空間位移情況

　　船舶空間位移情況指標(biāo)等于船舶噸位(客位、馬力)與其航行里程(包括重航和空航)的乘積，并用船舶噸位(客位、馬力)公里(海里)表示。船舶載重載和空載航行時，應(yīng)分別計算重航、空航船舶噸位公里。

　　(3) 船舶噸位次數(shù)

　　船舶噸位(客位、馬力)次數(shù)等于營運期內(nèi)船舶航次數(shù)與相應(yīng)的船舶噸位(客位、馬力)的乘積。航運企業(yè)某種船型在營運期間內(nèi)的總噸位次數(shù)等于各貨船噸位次數(shù)的總和。這一指標(biāo)不僅可以反映船舶的周轉(zhuǎn)情況，也可以在一定程度上反映出時間、空間因素對船舶設(shè)備能力的影響。

　　二、 船舶營運質(zhì)量指標(biāo) (重點)

　　1. 船舶裝載率指標(biāo)

　　船舶裝載率指標(biāo)是個統(tǒng)稱，對于貨船則稱載重量利用率，客船稱客位利用率，推(拖)船稱平均每千瓦拖帶量。船舶裝載率又分為發(fā)航裝載率和運距裝載率。前者表示船舶離開港口時貨船的定額噸位，客船的定額客位及推(拖)船的定額功率的利用程度;運距裝載率反映船舶在一定的行駛距離內(nèi)貨船的定額噸位，客船的定額客位及推(拖)船的定額功率的平均利用程度。

　　為了提高船舶的發(fā)航裝載率及運距裝載率，在貨船的額定噸位、客船的額定客位及推(拖)船的定額功率為定值的情況下，主要途徑是提高實際載貨量Q、載客量P減少船舶空駛距離L。而影響這三者的主要因素是客貨流量及構(gòu)成;港口及航道的水深;船舶運行組織及駁船隊的編隊質(zhì)量等。

　　2. 船舶航行速度指標(biāo)

　　船舶航行速度v是指船舶平均航行一天所行駛的里程，計量單位：海船為(海里天)，內(nèi)河船舶為(公里天)。

　　船舶平均航行速度的高低，反映船舶周轉(zhuǎn)的快慢，也體現(xiàn)客貨運時間的長短，影響航運企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。為了提高船舶在航運市場中的競爭地位，應(yīng)盡可能提高船舶航行速度。

　　3、船舶時間利用指標(biāo)

　　船舶時間利用指標(biāo)包括營運率、航行率及船舶平均航次時間：

　　(1)營運率

　　營運率是指船舶在冊時間中，營業(yè)時間所占的比重。

　　(三)客運航線配船的特點

　　客船是專門為特定的航線設(shè)計建造的，每一條客運航線都有其特點，因此客船必須符合航線的特征?？瓦\航線配船除了與貨運航線相同的配船原則外，還要注重以下幾個方面的特點：

　　1.船舶的客位定額及客艙等級構(gòu)成與航線客流量及旅客對各等級客艙的需求相適應(yīng)

　　2.長距離客運航線

　　3.短距離客運航線

　　4.對于客貨船航線，除了客位定額應(yīng)滿足航線客運量的需求外，還要使其載貨定額與航線貨運量相適應(yīng)

　　(1)以客為主的航線：大部分客貨航線都是以客為主，應(yīng)按航線客運量計算航線的發(fā)船密度和配備船舶數(shù)，貨運作為附帶，客貨船的載貨量只要滿足航線運行時刻表規(guī)定兩端點港停泊時間內(nèi)可能的裝卸量即可。

　　(2)以貨為主的航線：載貨是主要的，載客是附帶的，大部分的滾裝車客渡航線屬于這一類。配船是主要考慮滿足車輛擺渡的需要。

　　5.客運航線要做到定期定時發(fā)船，便于旅客掌握發(fā)船規(guī)律

　　三、客船運行時刻表的編制(了解)

　　(一)客船運行時刻表的內(nèi)容

　　客船運行時刻表是用表格形式反映船舶在空間和時間上的運行程序的重要計劃文件。它是對船舶、港口、航道等各有關(guān)環(huán)節(jié)的工作進(jìn)行協(xié)調(diào)配合的依據(jù)。它明確規(guī)定了船舶在航線上的始發(fā)港、中途停靠港和終點港的到、發(fā)船時間和在各港的停泊時間以及在各航段的航行時間。

　　(二)編制客船運行時刻表應(yīng)考慮的因素

　　編制客船運行時刻表應(yīng)充分體現(xiàn)“安全第一，正點運行，以客為主，便于旅客”的方針，考慮的基本因素有：方便性、安全性、協(xié)調(diào)性和經(jīng)濟(jì)性。

　　四、水路客運發(fā)展態(tài)勢(了解)

　　目前世界水路客運主要營業(yè)方式有高速客運、車/客渡運輸和旅游客運。高速客船、新型車/客渡船、豪華旅游船已成為客運船隊的主體。傳統(tǒng)水路客運會逐漸轉(zhuǎn)向包括濱水旅游、游艇旅游、游船旅游、郵輪旅游以及船艇運動娛樂等方式的水路旅游的發(fā)展。因此，高速化、舒適化、旅游化已成為世界水路客運發(fā)展的總趨勢。

　　水路客運具有載客量大、能耗低、對環(huán)境污染小和相對安全等優(yōu)點，自古以來就被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)、便捷、安全的交通運輸方式。特別是在陸島運輸、海峽運輸、島問運輸和水網(wǎng)地區(qū)與公、鐵路尚難涉及的內(nèi)陸沿海沿江地區(qū)，更是不可或缺的客運主力。從水路客運運力來看，我國水路客運有常規(guī)客船、客滾船、高速船、旅游船等組成。隨著人們生活水平的不斷提高，客運需求結(jié)構(gòu)也同步發(fā)生著改變，水路客運不斷表現(xiàn)出：生產(chǎn)性旅行比重下降，消費性、旅游和娛樂休閑旅行比重上升，對快捷、直達(dá)和舒適性提出了更高的要求。這種需求結(jié)構(gòu)的變化，導(dǎo)致了客運發(fā)展區(qū)域分布的變化。國內(nèi)水路客運網(wǎng)主要分布在以下幾個區(qū)域：沿海地區(qū)主要集中于渤海灣地區(qū)、浙江舟山群島地區(qū)、瓊州海峽地區(qū)、深港澳地區(qū);內(nèi)河則集中于長江水系、珠江水系、黑龍江水系和江南水網(wǎng)地區(qū)。伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，未來我國的水路客運將出現(xiàn)“以旅游為主、交通出行為輔”的局面。

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